Bab 5. Kajian Ekonomi dan Komersil

Bab 4. Kajian Teknis
28/11/2017
Bab 6. Kajian Lingkungan dan Sosial
28/11/2017

Analisis Permintaan (Demand)

Kajian permintaan mengkaji mengenai estimasi dan proyeksi permintaan pada pelabuhan yang direncanakan untuk dikembangkan. Kajian permintaan dapat dibedakan terhadap pendekatannya, yaitu pendekatan makro dan pendekatan mikro.
Untuk kajian prastudi kelayakan, permintaan yang dikaji adalah permintaan dari tiap-tiap alternatif lokasi pelabuhan. Permintaan tersebut kemudian menjadi dasar dalam pemilihan alternatif lokasi pelabuhan terbaik sehingga output dari kajian prastudi kelayakan adalah lokasi pelabuhan yang memiliki potensi permintaan terbesar.

  1. Pendekatan Makro
    Kajian permintaan dengan menggunakan pendekatan makro menitikberatkan pada keterkaitan pelabuhan kajian terhadap pelabuhan-pelabuhan lainnya dalam sistem transportasi laut yang ditinjau. Peningkatan ataupun penurunan permintaan terjadi akibat adanya interaksi antara tiap-tiap pelabuhan yang tercakup di dalam sistem.

    1. Analisis Kondisi Eksisting
      1. Penentuan cakupan sistem transportasi laut yang ditinjau
        Cara yang paling sederhana adalah dengan mengacu pada hierarki pelabuhan seperti yang diatur dalam KP 414 Tahun 2012 Tentang Rencana Induk Pelabuhan Nasional. Masing-masing hierarki pelabuhan memiliki peran yang berbeda.
        Berdasarkan aturan tersebut, secara sederhana peran dari masing-masing hierarki pelabuhan adalah sebagai berikut:

        1. pelabuhan pengumpan lokal berperan sebagai pengumpan bagi pelabuhan pengumpan regional (lalu lintas nasional), pelabuhan pengumpul (lalu lintas nasional), dan/atau pelabuhan utama (lalu lintas internasional);
        2. pelabuhan pengumpan regional memiliki peran sebagai pengumpan (feeder) bagi pelabuhan pengumpul (lalu lintas nasional) dan/atau pelabuhan utama (lalu lintas internasional).
          Berdasar pada peraturan tersebut maka jika pelabuhan yang ditinjau adalah pelabuhan utama maka cakupan sistem yang perlu ditinjau adalah seluruh pergerakan yang terjadi baik pergerakan pada pelabuhan lokal, regional, nasional maupun internasional yang bersinggungan dengan pelabuhan yang ditinjau tersebut. Sebagai contoh, jika pelabuhan yang ditinjau adalah Pelabuhan Tg. Priok maka cakupan sistem adalah seluruh Indonesia dan seluruh pelabuhan di luar Indonesia yang memiliki rute pelayaran dari/ke Tg. Priok.
      2. Penentuan asal tujuan pergerakan dari pelabuhan yang ditinjau
        Asal tujuan angkutan ini umumnya direpresentasikan oleh suatu matriks pergerakan yang dikenal dengan Matriks Asal Tujuan (MAT) atau Origin Destination Matrix (OD Matrix). MAT merupakan representasi pergerakan yang ditinjau sehingga perlu juga dibedakan berdasarkan kebutuhan. Sebagai contoh, jika pergerakan yang ditinjau adalah pergerakan barang maka MAT perlu dikelompokkan sesuai dengan kelompok komoditasnya, misal peti kemas, curah cair, curah kering, kargo umum, dll, atau bahkan per jenis komoditasnya, misal padi, jagung, alat-alat elektronik, dll.
        MAT merupakan sebuah tabel yang berisikan zona asal pada sistem yang ditinjau pada kolom pertamanya dan zona tujuan pada baris pertamanya. Sehingga, setiap sel lainnya merepresentasikan besaran pergerakan dari zona asal ke zona tujuan dan sebaliknya.
        Asal tujuan pergerakan ini dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) kelompok, yaitu hinterland dan foreland, sehingga penentuan asal tujuan pergerakan dilakukan dalam 2 (dua) tahapan berikut ini:

        1. Penentuan hinterland eksisting dari masing-masing alternatif lokasi pelabuhan
          Hinterland adalah daerah di belakang pelabuhan. Hinterland dapat diartikan sebagai asal tujuan angkutan yang ditinjau, baik angkutan penumpang maupun barang, yang berada di sisi darat dari pelabuhan yang ditinjau.
          MAT hinterland sebaiknya memasukkan pelabuhan sebagai zona internal sehingga dapat terlihat besar pergerakan baik yang masuk ke pelabuhan maupun yang keluar pelabuhan. Secara visual, ilustrasi dari MAT hinterland ini dapat dilihat pada gambar berikut:

          Ilustrasi Hinterland Eksisting Angkutan Peti Kemas Pelabuhan Tg. Priok


          MAT ini juga menunjukkan besar permintaan yang berasal dari hinterland masing-masing pelabuhan. Artinya, besar permintaan dari pelabuhan yang ditinjau merupakan total permintaan yang masuk dari kawasan industri ke pelabuhan tersebut dan yang keluar dari pelabuhan ke pasar.
        2. Penentuan foreland eksisting dari masing-masing alternatif lokasi pelabuhan
          Foreland adalah asal tujuan angkutan yang ditinjau baik angkutan penumpang maupun angkutan barang yang berada di sisi laut dari pelabuhan yang ditinjau. Asal tujuan angkutan ini umumnya juga direpresentasikan oleh suatu matriks pergerakan yang dikenal dengan Matriks Asal Tujuan (MAT) atau Origin Destination Matrix (OD Matrix).
          MAT yang paling baik digunakan adalah MAT port-to-port dimana sel-sel asal dan tujuan berada pada level pelabuhan (umumnya berada pada level administratif).Gambar berikut menunjukkan contoh visualisasi untuk MAT port-to-port:

          Ilustrasi Foreland Eksisting Angkutan Peti Kemas Domestik di Indonesia Tahun 2012


          Pada tahap ini juga dilakukan estimasi besar permintaan yang berasal dari foreland masing-masing pelabuhan. Artinya, besar permintaan dari pelabuhan yang ditinjau merupakan total permintaan yang masuk dari pelabuhan-pelabuhan lain ke pelabuhan yang ditinjau dan sebaliknya yang keluar dari pelabuhan yang ditinjau ke pelabuhan-pelabuhan tujuan lainnya.
      3. Identifikasi stakeholders terkait sebagai calon pengguna pelabuhan
        Secara umum, stakeholders yang terkait sebagai calon pengguna pelabuhan adalah pemilik barang (shipper), logistik (forwarder), dan pemilik kapal atau perusahaan pelayaran (shipping lines).
      4. Identifikasi besaran tarif jasa kepelabuhanan
        Jika sudah ada pelabuhan pada kondisi eksisting maka besaran tarif yang diidentifikasi adalah besaran tarif pada pelabuhan eksisiting tersebut. Namun, jika belum terdapat pelabuhan pada kondisi eksisting maka besaran tarif yang diidentifikasi adalah pelabuhan lain dengan skala yang kurang lebih sama untuk nantinya digunakan sebagai acuan dalam penentuan tarif. Tarif jasa kepelabuhanan yang dimaksud adalah tarif jasa kapal, bongkar/muat, tarif jasa dermaga, dan tarif jasa penumpukan.
      5. Identifikasi kinerja eksisting pelabuhan
        Identifikasi dapat dilakukan jika pada kondisi eksisting sudah terdapat pelabuhan di alternatif lokasi yang menjadi tinjauan. Namun, jika belum terdapat pelabuhan pada kondisi eksisting maka kinerja eksisting yang dimaksud adalah kinerja eksisting yang direncanakan, baik berdasarkan standar maupun berdasarkan analisis. Identifikasi kinerja eksisting dilakukan dengan mengukur beberapa parameter kinerja kepelabuhanan, seperti Berth Occupancy Ratio (BOR), Turn Round Time (TRT), Yard Occupancy Ratio (YOR), Shed Occupancy Ratio (SOR), dll.
      6. Identifikasi peralihan permintaan
        Peralihan permintaan diidentifikasi dengan mempertimbangkan keseluruhan data yang diperoleh pada step-step sebelumnya. Peralihan permintaan ini menunjukkan besar permintaan yang akan menggunakan pelabuhan yang ditinjau.
        Untuk kasus hanya terdapat satu pelabuhan di sekitar sumber permintaan maka umumnya peralihan akan mempertimbangkan kompetisi antara permintaan yang diangkut dengan moda darat atau permintaan yang diangkut melalui moda laut atau dengan kata lain melalui pelabuhan. Sedangkan, untuk kasus dimana terdapat lebih dari satu pelabuhan di sekitar sumber permintaan maka peralihan akan mempertimbangkan kompetisi antar pelabuhan dan juga jalur darat.
    2. Proyeksi Permintaan
      1. Penentuan periode perencanaan
        Proyeksi permintaan merupakan perkiraan permintaan pelabuhan untuk periode perencanaan yang ditetapkan. Umumnya periode perencanaan pelabuhan ditetapkan minimal selama 50 tahun. Namun, perencanaan pelabuhan sebaiknya difokuskan pada 15-20 tahun pertama.
      2. Proyeksi permintaan
        Tahapan ini berisi metode yang digunakan dalam memproyeksi permintaan mulai dari tahun eksisting hingga tahun rencana. Umumnya menggunakan metode-metode manipulasi matriks secara matematis yang dilakukan terhadap MAT, misal metode pemodelan transportasi 4 tahap. Tentu saja karena pendekatan ini mempertimbangkan seluruh zona yang termasuk dalam sistem maka proyeksi permintaan dilakukan untuk seluruh zona yang tercakup dalam sistem.
    3. Analisis Kapasitas Pelabuhan
      Untuk menjaga nilai ekonomis dari suatu pelabuhan maka perencanaan kapasitas pelabuhan harus memperhitungkan periode manfaat. Umumnya digunakan periode manfaat selama 5 tahun untuk 10 tahun pertama dan 10 tahun untuk 10 tahun berikutnya. Atas dasar ini, maka perencanaan kapasitas pelabuhan untuk 5 tahun pertama mengacu nilai prediksi permintaan pada tahun ke-5. Dengan mekanisme yang sama, maka peningkatan kapasitas pelabuhan dilakukan untuk memfasilitasi besar permintaan pada tahun ke-10. Sedangkan, untuk peningkatan selanjutnya digunakan acuan permintaan pada tahun ke-20.
      Gambar di bawah ini merupakan contoh dimana suatu pelabuhan direncanakan untuk dibangun pada kapasitas 900,000 TEUs walaupun pada tahun pertama besar permintaan dari pelabuhan tersebut baru sebesar 400,000 TEUs. Hal ini dilakukan dengan tujuan untuk menjaga nilai ekonomis dari investasi yang dilakukan dimana jika pelabuhan dikembangkan dengan kapasitas sebesar 900,000 TEUs maka pelabuhan tersebut dapat dioptimalkan untuk beroperasi selama 5 tahun hingga kapasitasnya tercapai.

      Ilustrasi Proyeksi Permintaan vs Kapasitas Pelabuhan

  2.  Pendekatan Mikro
    Berbeda dengan pendekatan makro, kajian permintaan dengan menggunakan pendekatan mikro menitikberatkan pada dinamika dari pelabuhan yang ditinjau saja tanpa memperhitungkan dinamika yang terjadi di pelabuhan-pelabuhan lain yang terkait dengan pelabuhan yang ditinjau tersebut.

    1. Analisis Kondisi Eksisting
      1. Penentuan hierarki pelabuhan yang ditinjau
        Pada pendekatan mikro ini hanya perlu ditentukan hierarki dari pelabuhan yang ditinjau saja. Cara yang paling sederhana adalah tetap dengan mengacu pada hierarki pelabuhan seperti yang diatur dalam KP 414 Tahun 2012 Tentang Rencana Induk Pelabuhan Nasional. Masing-masing hierarki pelabuhan memiliki peran yang berbeda.
        Berdasarkan aturan tersebut, secara sederhana peran dari masing-masing hierarki pelabuhan adalah sebagai berikut:

        1. pelabuhan pengumpan lokal berperan sebagai pengumpan bagi pelabuhan pengumpan regional (lalu lintas nasional), pelabuhan pengumpul (lalu lintas nasional), dan/atau pelabuhan utama (lalu lintas internasional)
        2. pelabuhan pengumpan regional memiliki peran sebagai pengumpan (feeder) bagi pelabuhan pengumpul (lalu lintas nasional) dan/atau pelabuhan utama (lalu lintas internasional)
          Penentuan hierarki pelabuhan ini menentukan cakupan daerah hinterland dari pelabuhan yang ditinjau. Untuk beberapa kasus bahkan menentukan hingga ke tingkat jenis komoditas dari pelabuhan tersebut.
      2. Penentuan hinterland eksisting
        Hinterland adalah daerah di belakang pelabuhan. Hinterland dapat diartikan sebagai sumber permintaan dari pelabuhan yang ditinjau, baik angkutan penumpang maupun barang, yang berada di sisi darat dari pelabuhan yang ditinjau.
    2. Proyeksi Permintaan
      1.  Penentuan periode perencanaan
        Proyeksi permintaan merupakan perkiraan permintaan pelabuhan untuk periode perencanaan yang ditetapkan. Umumnya periode perencanaan pelabuhan ditetapkan minimal selama 50 tahun. Namun, perencanaan pelabuhan sebaiknya difokuskan pada 15-20 tahun pertama.
      2. Proyeksi permintaan
        Tahapan ini berisi metode yang digunakan dalam memproyeksi permintaan mulai dari tahun eksisting hingga tahun rencana. Umumnya menggunakan data-data sosioekonomi dan metode-metode multilinear regression berdasar pada data historis throughput dari pelabuhan yang ditinjau.
    3. Analisis Kapasitas Pelabuhan
      Analisis kapasitas pelabuhan pada pendekatan mikro serupa dengan pada pendekatan makro (lihat Gambar 3). Untuk menjaga nilai ekonomis dari suatu pelabuhan maka perencanaan kapasitas pelabuhan harus memperhitungkan periode manfaat. Umumnya digunakan periode manfaat selama 5 tahun untuk 10 tahun pertama dan 10 tahun untuk 10 tahun berikutnya. Atas dasar ini, maka perencanaan kapasitas pelabuhan untuk 5 tahun pertama mengacu nilai prediksi permintaan pada tahun ke-5. Dengan mekanisme yang sama, maka peningkatan kapasitas pelabuhan dilakukan untuk memfasilitasi besar permintaan pada tahun ke-10. Sedangkan, untuk peningkatan selanjutnya digunakan acuan permintaan pada tahun ke-20.

Analisis Pasar (Market)

  • Tanggapan dan pendapat investor potensial terhadap rencana proyek KPBU yang diperoleh dari hasil penjajakan minat (market sounding), diantaranya mencakup ketertarikan investor potensial atas tingkat pengembalian investasi yang ditawarkan, risiko utama yang menjadi pertimbangan investor, kebutuhan akan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah.
  • Tanggapan dan pendapat dari lembaga keuangan nasional dan/atau internasional terhadap bankability rencana proyek KPBU, termasuk indikasi besaran pinjaman, jangka waktu, tingkat suku bunga, dan persyaratan perolehan pinjaman yang dapat disediakan, serta risiko utama yang menjadi pertimbangan.
  • Tanggapan dan pendapat dari lembaga penjaminan terhadap rencana proyek KPBU, diantaranya mencakup risiko-risiko yang dapat dijaminkan, persyaratan dan prosedur perolehan penjaminan, dan lainnya.
  • Identifikasi strategi untuk mengurangi risiko pasar dan meningkatkan persaingan yang sehat dalam pengadaan proyek KPBU.
  • Identifikasi struktur pasar untuk mendapatkan gambaran mengenai tingkat kompetisi dari proyek-proyek KPBU sektor pelabuhan.

Analisis Struktur Pendapatan KPBU

Berisikan uraian mengenai proyeksi tarif pendapatan PJPK/BLUD dan juga Badan Usaha. Pendapatan yang dapat diperoleh dari sektor pelabuhan beragam tergantung dari jenis dan tujuan pengembangannya. Berikut adalah contoh identifikasi potensi pendapatan untuk terminal peti kemas:

  1. Pelayanan jasa kapal peti kemas termasuk hak untuk menetapkan tarif pelayanan dermaga peti kemas yang meliputi:
    1. Jasa labuh
    2. Jasa pemanduan
    3. Jasa penundaan4) Jasa tambat
    4. Jasa pelayanan tambahan: biaya administrasi nota dan biaya administrasi IT system
  2. Pelayanan jasa peti kemas di terminal peti kemas termasuk hak untuk menetapkan tarif pelayanan dermaga peti kemas yang meliputi:
    1. kegiatan operasi kapal, terdiri atas:
      1. Kegiatan dermaga
      2. Stevedoring
      3. Haulage/trucking
      4. Shifting
      5. Buka tutup palka
      6. Lift on/lift off
    2. kegiatan operasi lapangan, terdiri atas:
      1. Penumpukan
      2. Lift on/lift off
      3. Gerakan ekstra
      4. Relokasi
      5. Angsur
    3. kegiatan operasi container freight station, terdiri atas:
      1. Stripping/ stuffing
      2. Penumpukan
      3. Penerimaan penyerahan
    4. kegiatan pelayanan tambahan, terdiri atas:
      1. Biaya administrasi nota
      2. Biaya inter terminal transfer
      3. Biaya SPP (Surat Penyerahan Petikemas)
      4. Biaya kartu ekspor
      5. Biaya hi-co scan
      6. Biaya hi-co scan with behandle
      7. Biaya stack awal (biaya penumpukan plus gerakan ekstra)
      8. Biaya batal transaksi
      9. Biaya after closing time
      10. Biaya administrasi IT System
      11. Biaya PLP (Pindah Lokasi Penumpukan)
      12. Biaya site office
      13. Biaya monitoring/supervisi
        Pada sub-bab ini juga dijabarkan mekanisme penyesuaian tarif serta diidentifikasi dampak terhadap pendapatan jika terjadi:

        • kenaikan biaya KPBU (cost over run);
        • pembangunan KPBU selesai lebih awal;
        • pengembalian KPBU melebihi tingkat maksimum yang ditentukan sehngga dimungkinkan pemberlakuan mekanisme penambahan pembagian keuntungan (clawbac mechanism);
        • pemberian insentif atau pemotongan pembayaran dalam hal pemenuhan kewajiban.

Analisis Biaya Manfaat Sosial (ABMS)

Analisis Biaya Manfaat Sosial merupakan alat bantu untuk membuat keputusan publik dengan mempertimbangkan kesejahteraan masyarakat. ABMS membandingkan kondisi dengan ada proyek KPBU dan tanpa ada proyek KPBU. Hasil ABMS digunakan sebagai dasar penentuan kelayakan ekonomi proyek KPBU serta kelayakan untuk dukungan pemerintah. Hal lain yang perlu diperhatikan juga adalah bahwa hasil perhitungan ABMS akan menjadi rujukan bagi pemerintah dalam menentukan besaran dukungan pemerintah.

  1. Asumsi umum
    • Periode evaluasi;
    • Faktor konversi;
    • Dan asumsi lain yang diperlukan.
  2. Manfaat
    Manfaat yang dari pengembangan pelabuhan dapat beragam tergantung dari jenis serta tujuan pengembangan pelabuhan tersebut. Berikut adalah beberapa manfaat yang mungkin terjadi dari investasi pelabuhan:

    Manfaat Langsung bagi Pelabuhan Manfaat Langsung bagi Pengguna Pelabuhan Manfaat Tidak Langsung bagi Pihak Terkait
    Pendapatan dari iuran kapal Penghematan dalam hal biaya transportasi darat Peningkatan penghasilan buruh yang terkait dengan pelabuhan
    Peningkatan pendapatan dari penanganan kargo Penghematan dalam hal biaya penanganan kargo Peningkatan pendapatan industri yang terkait dengan pelabuhan
    Kemungkinan penyewaan lahan Penghematan dalam hal beban bunga modal persediaan Multiplier effects
    Penghematan dalam hal biaya kapal di pelabuhan Keselamatan dan keamanan
    Penghematan dalam hal meningkatnya biaya operasi kapal Manfaat lingkungan
    Penghematan dalam hal biaya asuransi
    Peningkatan output dari industri pengguna pelabuhan

    Sumber: UNCTAD (1977), Appraisal of Port Investment, pp-10 TB/D/C.4/174
    Manfaat yang diperhitungkan pada ABMS adalah manfaat yang dapat dikuantifikasi, seperti penghematan biaya transportasi, penghematan biaya bongkar muat kargo, dan lainnya. Manfaat tersebut selanjutnya dikonversi dari nilai finansial menjadi nilai ekonomi.

  3. Biaya
    • Biaya penyiapan KPBU;
    • Biaya modal;
    • Biaya operasional;
    • Biaya pemeliharaan;
    • Biaya lain-lain yang timbul dari adanya proyek.
      Biaya yang diperhitungkan merupakan biaya konstan di luar biaya kontijensi dan pajak. Biaya dikonversi dari nilai finansial menjadi nilai ekonomi.
  4. Parameter penilaian
    • Economic Internal Rate of Return (EIRR);
    • Economic Net Present Value (ENPV);
    • Economic Benefit Cost Ratio (BCR).
  5. Analisis sensitivitas
    Analisis sensitivitas bertujuan untuk mengkaji pengaruh ketidakpastian pelaksanaan KPBU terhadap tingkat kelayakan ekonomi proyek, misalnya:

    • Perubahan nilai social discount rate;
    • Penurunan/kenaikan komponen biaya;
    • Penurunan/kenaikan komponen manfaat

Analisis Keuangan

  1. Asumsi analisis keuangan
    Asumsi yang digunakan dalam melakukan perhitungan analisa keuangan proyek KPBU Pelabuhan adalah sebagai berikut

    • Tingkat inflasi per tahun
    • Persentase pembiayan sendiri terhadap pinjaman serta tingkat bunga pinjaman pertahun
    • Jenis kapal yang Berkunjung
    • Jumlah pegawai yang akan terlibat beserta penyesuaian gaji sesuai indeks inflasi per tahunnya
    • Lama waktu standar tiap jenis kapal.
    • Besarnya tarif pada pelabuhan laut
    • Harga bahan bakar solar non-subsidi per liter dengan kenaikan sesuai indeks inflasi.
    • Tarif pajak
    • Biaya kontingensi yang juga merupakan biaya mitigasi risiko, biaya perijinan, pemeliharaan lingkungan dan biaya lainnya.
    • Jangka waktu pengembalian pinjaman termasuk masa tenggangnya
    • Periode kerja sama
  2. Pendapatan
    Proyeksi pendapatan disiapkan berdasarkan struktur pendapatan KPBU yang telah dianalisis sebelumnya.
  3. Biaya
    • Biaya investasi (CAPEX)
      Berisikan ringkasan biaya investasi, baik oleh PJPK, Badan Usaha maupun secara total. Ringkasan ini juga terdiri dari dua harga, yaitu  harga konstan dan harga berlaku. Ringkasan biaya investasi ini di-breakdown per tahun. Untuk biaya investasi (CAPEX) sektor Pelabuhan ini antara lain meliputi :

      • Biaya investasi untuk akuisisi dan pematangan tanah kawasan, reklamasi
      • Biaya investasi untuk pembangunan dermaga
      • Biaya investasi untuk pembangunan terminal
      • Biaya investasi untuk pembangunan bangunan penunjang
      • Biaya investasi untuk pembangunan tangki timbun
      • Biaya investasi untuk pembangunan infrastruktur kawasan, termasuk jalan akses
      • Biaya investasi untuk sarana
      • Dan lainnya disesuaikan dengan kebutuhan (jenis dan tujuan pengembangan pelabuhan)
        Selain itu juga ada working capital yang timbul dari pengoperasian proyek investasi ini, pihak manajemen memperkirakan adanya biaya lain-lain yang mencakup biaya perizinan, biaya kunjungan pihak manajemen ke lokasi proyek, biaya bantuan hukum, biaya peresmian, dan biaya pemasaran.
    • Biaya operational dan pemeliharaan (OPEX)
      Dalam perhitungan biaya OPEX ini, selain asumsi tersebut diatas, perlu juga asumsi tentang biaya-biaya operasional, yang antara lain:

      • Biaya tenaga kerja
      • Biaya perbaikan dan pemeliharaan infrastruktur pelabuhan
      • Biaya listrik, bahan bakar, dan utilitas
      • Biaya penyusutan
      • Biaya asuransi
      • Biaya bunga hutang
      • Biaya lainnya
  4. Indikator keuangan
    Indikator keuangan ini akan membahas beberapa indikator penting yang akan menentukan layak tidaknya proyek ini dijalankan oleh Badan Usaha. Beberapa indikator keuangan tersebut adalah:

      • IRR, NPV dan DSCR dari proyek dan modalitas.
      • Perbandingan FIRR proyek terhadap WACC. Jika FIRR lebih besar dari WACC maka Proyek KPBU dinilai LAYAK.
      • Jika NPV yang dihasilkan lebih besar dari 0 maka Proyek KPBU dinilai LAYAK.
      • Jika FIRR ekuitas dibandingkan dengan Minimum Attractive Rate of Return (MARR) masih lebih besar maka Proyek KPBU dinilai LAYAK.
      • Jika DSCR lebih besar dari 1 maka Proyek KPBU dinilai LAYAK.
  5. Proyeksi kinerja keuangan Badan Usaha Pelaksana
    Pada sub-bab ini akan dikaji proyeksi kinerja keuangan Badan Usaha Pelaksana dengan menggunakan asumsi-asumsi seperti dibahas diatas. Proyeksi keuangan yang perlu dimasukkan dalam Prastudi Kelayakan:

    1. Proyeksi laba rugi (income statement)
    2. Proyeksi neraca (balance sheet)
    3. Proyeksi arus kas (cash flow)
  6. Analisis sensitivitas
    Analisis sensitivitas bertujuan untuk mengkaji pengaruh ketidakpastian pelaksanaan KPBU terhadap tingkat kelayakan keuangan proyek, misalnya:

    • Penurunan/kenaikan biaya;
    • Penurunan/kenaikan permintaan.
  7. Analisis Value for Money (Nilai Manfaat Uang)
    Tujuan dari Analisis Nilai Manfaat Uang (Value for Money – VFM) adalah untuk membandingkan dampak finansial dari proyek KPBU (perkiraan penawaran badan usaha) terhadap alternatif penyediaan infrastruktur secara tradisional oleh Pemerintah (Public Sector Comparator – PSC). Nilai Manfaat Uang (VFM) merupakan selisih Net Present Value (NPV) PSC dengan NPV KPBU (PPP Bid). Jika Nilai VFM adalah positif, maka proyek tersebut memberkan nilai manfaat. Sebaliknya, jika VFM negatif, maka skema tersebut tidak dipilih.

    1. Perhitungan Biaya Dasar (Base Cost)
      Menguraikan perbandingan biaya yang dibutuhkan antara PSC dan KPBU untuk menyediakan infrastruktur dan pelayanan yang sama.
      Untuk PSC : CAPEX dan OPEX
      Untuk KPBU : CAPEX, OPEX, dan profit
    2. Financing
      Menguraikan perbandingan antara total pembiayaan KPBU dengan PSC. Biasanya total pembiayaan KPBU lebih tinggi daripada PSC karena Badan Usaha memperoleh pinjaman dengan suku bunga yanglebih tinggi
    3. Ancillary Cost
      Menjelaskan biaya lain-lain yang timbul dari pelaksanaan proyek namun tidak terkait langsung dengan proyek, seperti biaya manajemen proyek dan biaya transaksi.
    4. Risk
      Sub-bab ini menguraikan risiko-risiko yang ditanggung oleh Pemerintah. Pada PSC seluruh risiko ditanggung oleh Pemerintah sedangkan pada KPBU sebagian risiko ditransfer kepada Badan Usaha.
    5. Competitive Neutrality
      Sub-bab ini menguraikan competitive neutrality yang menghilangkan keuntungan dan kerugian kompetitif yang dimiliki oleh publik. Beberapa biaya, seperti pajak atau asuransi tertentu, yang terdapat pada base cost mungkin tidak dihitung pada komponen base cost dari PSC yang menimbulkan kesalahpahaman. Oleh karena itu, untuk menetralkan hal tersebut, competitive neutrality ditambahkan ke dalam PSC.
    6. Kesimpulan
      Merekapitulasi perhitungan dari setiap komponen untuk memperoleh gambaran besaran VFM dari proyek KPBU.